Первый собранный в Нижнем Новгороде серийный грузовик НАЗ-АА, фото: https://museum.gaz.ru
29 января 1932 года с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде сошла первая советская полуторка, легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 тонны. Автомобиль долгие годы трудился на благо народного хозяйства СССР и вынес на себе все тяготы Великой Отечественной войны, на протяжении всего конфликта оставаясь основным грузовым транспортным средством Красной армии.
Всего в Горьком (в октябре 1932 года Нижний Новгород решили переименовать в Горький) и других городах Советского Союза был собран почти миллион экземпляров легендарной полуторки, к которой эпитет «легендарная» применим в полной мере. Это был самый массовый советский грузовик; первый серийный автомобиль нового автозавода в Горьком; первый грузовик, покоривший пустыню Каракумы и начавший работать в Арктике. К тому же ГАЗ-АА стал главным символом знаменитой «Дороги жизни», которая помогла облегчить бедственное положение блокадного Ленинграда.
На 20 июня 1941 года в частях РККА насчитывалось более 151 тысячи грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. До конца войны советская промышленность успела выпустить ещё 138 600 таких грузовиков. При этом огромное количество «полуторок» было мобилизовано в годы войны на фронт из народного хозяйства.
По официальной статистике, на четырех автозаводах в СССР за всё время выпуска было собрано 985 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и их модификаций. Помимо этого, база грузового автомобиля активно использовалась для создания других транспортных средств: автобусов, самосвалов, автоцистерн, пожарных автомобилей и бронеавтомобилей.
От Ford Model AA до ГАЗ-АА
4 марта 1929 года советским правительством было принято решение о постройке в стране автомобильного завода, способного выпускать 100 тысяч машин в год. Уже спустя десять дней – 14 марта в СССР была основана организация «Автострой», которая стала головной при строительстве нового завода. 31 мая 1929 года между американской компанией Ford Motor Company и ВСНХ СССР было заключено соглашение об оказании Советскому Союзу технической помощи в постройке автомобильного завода и налаживании производства грузовых и легковых автомобилей.
Грузовик Ford Model AA, фото: wikimedia.org
Сделка была выгодна для сторон. В Советском Союзе, которому в наследство достались остатки неразвитой автомобильной промышленности Российской империи, с автопроизводством и специалистами всё было очень плохо. На проектирование собственных автомобилей у молодого государства не было ни сил, ни времени. В свою очередь, руководство «Форда», столкнувшееся затем с проявлениями Великой депрессии, охотно пошло на сотрудничество с классовыми врагами. Как говорится: «ничего личного, просто бизнес».
Советской стороне приглянулся простой грузовой автомобиль Ford Model AA, который СССР сначала покупал готовыми машинокомплектами, а затем долгие годы выпускал по лицензии на построенном американскими специалистами предприятии. Первые американские грузовики на советской земле были собраны уже 1 февраля 1930 года. Это была, как сейчас сказали бы, отверточная сборка из фордовских деталей на первом автосборочном заводе «Гудок Октября» в Канавине (Нижний Новгород).
1 мая 1930 состоялась церемония закладки первого камня в фундамент будущего автозавода в Нижнем Новгороде. Завод был спроектирован американским архитектурным бюро Альберта Кана, за техническое руководство строительством отвечала американская компания Austin, специалисты которой провели в Нижнем Новгороде примерно 1,5 года. Для бизнеса Austin, который столкнулся с последствиями Великой депрессии, контракт в Советской России был настоящим спасением.
По условиям заключенного контракта инженеры компании Austin, которые ранее за 7 месяцев построили в Мичигане автозавод для General Motors, должны были повторить подобный фокус и в Нижнем Новгороде с опорой на местные строительные и рабочие кадры. В итоге работа заняла 1,5 года, но всё равно получилось очень быстро.
Спустя 18 месяцев 1 ноября 1931 года была успешно завершена первая очередь строительства: построено 52 здания цехов, проложено 38 километров подъездных и внутризаводских железнодорожных путей, 22 километра шоссейных дорог. При строительстве было использовано 25 тысяч тонн металла и 230 тысяч кубометров бетона. В цехах было размещено более 6 тысяч различных станков и порядка 8 тысяч электромоторов.
Построенные корпуса завода ГАЗ, фото: https://museum.gaz.ru
В ноябре 1931 года специалистов Austin в Нижнем Новгороде сменили специалисты компании Ford, которые должны были помочь советским инженерам наладить серийный выпуск автомобилей, помочь в пусконаладочном периоде. 1 января 1932 года Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) был официально сдан, его первым директором стал Степан Семёнович Дыбец.
80 лет назад, 29 января 1932 года, с конвейера НАЗ сошел первый серийный грузовой автомобиль, получивший название НАЗ-АА. Это название продержалось до октября 1932 года, когда Нижний Новгород переименовали в Горький. С тех пор нижегородский автогигант известен исключительно как ГАЗ. Под этой же маркой до сих пор выпускаются здесь уже новые поколения грузового и коммерческого автотранспорта.
Конструкция полуторки
В США Ford Model AA серийно выпускался с 1927 по 1932 год, в Советском Союзе полуторка продержалась на конвейере гораздо дольше, продолжая активно эксплуатироваться в народном хозяйстве и после завершения производства вплоть до начала 1960-х годов. При этом, уже начиная с 1933 года, в СССР собирали грузовики исключительно из отечественных комплектующих.
Это был конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль, который советская промышленность смогла выпускать даже в самые тяжелые периоды Великой Отечественной войны. Автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси, оснащенном рессорной подвеской с колесной формулой 4×2.
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА, фото: https://goskatalog.ru оригинал хранится в Государственном музее истории Санкт-Петербурга
Особенностью автомобиля была необычная трансмиссия, в которой в качестве продольной тяги использовалась «толкающая труба» (torque tube), внутри которой находился закрытый карданный вал, по-русски всю систему можно назвать трубой карданного вала. Подобная схема была характерна для многих американских автомобилей тех лет. При этом рама выполняла и часть функций рессоры, как элемента подвески. Конструкция во многом была спорной, но никто её не менял.
Сердцем грузовика был четырехцилиндровый карбюраторный двигатель, работавший в паре с четырехступенчатой механической коробкой переключения передач и выдававший 40 л. с. Двигатель отличался впечатляющей степенью сжатия – 4,25 и феноменальной неприхотливостью. Сломать его было фактически невозможно, при этом двигатель потреблял исключительно низкооктановый бензин, что было преимуществом для эксплуатации в СССР. В жаркую погоду двигатель мог работать даже на керосине.
Со временем двигатель на ГАЗ-АА заменили на новый вариант мотора ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который также устанавливался на знаменитый легковой автомобиль ГАЗ-М1 (получивший в народе прозвище «Эмка»). Грузовик с таким двигателем выпускался под обозначением ГАЗ-ММ, не имея никаких внешних различий с предшественниками.
Интересной особенностью было и расположение бензобака, который находился перед кабиной, рассчитанной на двух человек: водителя и пассажира. Можно сказать, что бензобак находился непосредственно за приборной панелью, а его горловина размещалась прямо перед ветровым стеклом. Бензонасоса на грузовике не было, бензин из бензобака самотёком поступал в карбюратор, конструкция которого не позволяла избытку бензина попадать в цилиндры.
Процесс заправки ГАЗ-АА из заправщика на базе ЗИС-5, фото: https://waralbum.ru
Не было особых внешних отличий у ГАЗ-АА и от своего фордовского предка. Автомобили были максимально похожи друг на друга. При этом, естественно, в СССР при выпуске использовались исключительно отечественные узлы и агрегаты, производство которых было налажено советской промышленностью. К примеру, вместо американского карбюратора Zenith использовался советский К-14 и т. д.
Все конструкторские схемы и чертежи грузовика были переведены из дюймовой системы в метрическую. Также советская версия получила измененный узел рулевого управления, воздушный фильтр, который почему-то отсутствовал на американском грузовике, усиленный картер сцепления. Со временем усилили и раму для эксплуатации в советских реалиях. Также на грузовике использовался разработанный в СССР бортовой деревянный кузов.
«Дорога жизни»
Великая Отечественная война сделала из обычного грузовика настоящего героя, который является символом Победы наряду с танком Т-34, реактивным минометом «Катюшей», штурмовиком Ил-2 и другими образцами советского оружия. Неприхотливый грузовой автомобиль, который выпускался все военные годы, оставался основным грузовиком Красной армии в самые трудные и тяжелые годы войны.
В военное время конструкцию автомобиля максимально упрощали. Военные версии отличались в первую очередь сварными прямоугольными крыльями (заменили элегантные штамповки), отсутствием двускатных задних колес, одной фарой вместо двух. На оснащении экономили максимально, кабина могла быть деревянной, двери отсутствовали, также на ветровое стекло устанавливался один дворник вместо двух. Помимо этого, на военных автомобилях на передней оси иногда отсутствовали тормоза.
Эвакуация жителей из блокадного Ленинграда по «Дороге жизни», фото: https://waralbum.ru
На небольшой грузовик грузоподъемностью 1 500 кг выпала масса испытаний. Страшной зимой с 1941 на 1942 год ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ стали символом «Дороги жизни» и основным автомобилем, который работал на этом маршруте, связывающем блокадный Ленинград с остальной страной. Первые полуторки вышли на окрепший лёд Ладоги 22 ноября 1941 года. Это была колонна из 60 грузовых автомобилей, к которым дополнительно прицепили сани.
Уже в первую зиму с ноября 1941 года по апрель 1942 года ледовую трассу протяженностью примерно 30 километров обслуживало примерно четыре тысячи грузовых автомобилей, большую их часть составляли знаменитые полуторки. Примерно четверть из них не вернулась на базу. Помимо этого, дорогу постоянно обслуживали 350 регулировщиков, размещенных на 75 постах, и примерно сотня бензовозов на базе ЗИС-5.
Значение работы этой ледовой трассы, движение по которой было сопряжено с риском не просто провалиться под лёд, но и стать жертвой немецкого артобстрела или авианалёта, для голодающего города невозможно оценить. За время действия первой ледовой трассы с ноября 1941 по апрель 1942 года из города порожними автомобилями было эвакуировано более 550 тысяч человек, а в Ленинград было завезено с большой земли более 361 тысячи тонн различных грузов, из которых 262 тысячи тонн приходилось на продовольствие.
Грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, утонувшие во время работы «Дороги жизни», продолжают поднимать со дна Ладожского озера по сей день. Часть из них – реставрируется и используется в качестве памятников, другая – доводится до ходового состояния и пополняет музейные и частные коллекции, участвуя в парадах и реконструкциях.
Источник: topwar.ru