В начале 1960-х годов были окончательно определены требования к новому и более сложному оборудованию, в частности, к мосту с балками среднего размера, авиатранспортабельному мосту и мостам-амфибиям, с осознанием того, что это новое оборудование, скорее всего, не будет введено в эксплуатацию до 1970 года или позже.
Причины появления этих новых требований были разными.
Одной из причин, например, стала Национальная служба, которая была введена после войны вместо призыва, что был окончательно упразднен только в 1962 году. Это значительно уменьшило размер армии для мирного времени, доведя ее численность с более чем 260 000 человек до чуть более 155 000 человек. А это, в свою очередь, уменьшило количество оборудования всех типов, необходимого армии.
Эта гораздо меньшая регулярная армия, подразделения которой в следующем десятилетии должны были быть выведены с большинства зарубежных баз, должна была стать намного более профессиональной и хорошо обученной, способной управлять более сложным и технически совершенным оборудованием.
Кроме того, решение вывести основную часть английских войск назад в Великобританию и полагаться на Стратегический резерв, который, в случае необходимости, может быть быстро развернут по всему миру, привело к потребности в оборудовании, пригодном для использования в аэропортах, включая, конечно, и мостовое оборудование для саперов.
Вдобавок военные саперы призывали к тому, что строительство мостов должно происходить с минимальным количеством людей и в более короткие сроки.
В целом это было серьезной проблемой для MEXE, но Крайстчерч снова смог справиться с этой задачей, и превосходный ассортимент нового оборудования со временем был введен в эксплуатацию.
В этот период, в начале и середине 1960-х, MEXE, возможно, находился в зените своей истории.
На предприятии работало почти 1 000 сотрудников, обширные испытательные полигоны были созданы в Хаме и Барнсфилд-Хит, а помещения были лучше оборудованы и включали резервуар для гидродинамических экспериментов, расширенные лаборатории для исследования двигателей и материалов, а также дополнительные служебные помещения.
Логистическое оборудование для десантных судов и портовых понтонов (Mexeflote)
В соответствии с требованиями к новому понтонному оборудованию в 1961–1962 годах начались работы по логистическому и портовому понтонному оборудованию десантных кораблей (Landing Ship Logistic and Harbour Pontoon Equipment), также известному как Mexeflote Equipment.
Работы над этим оборудованием возглавил Э. Лонгботт, бывший сапер-майор, служивший во время войны в EBE и принимавший непосредственное участие в работе над мостом с тяжелыми балками HGB.
Mexeflote был разработан для создания самоходных плотов или дамб, либо для транспортировки в собранном виде на стороне кораблей снабжения LSL. По прибытии в район выполнения задачи плот мог использоваться по прямому назначению или несколько плотов могли собираться в своеобразный пирс (мостовую), которая соединяла корабль снабжения с берегом.
По сути, Mexeflote – это плот с электроприводом (два дизельных двигателя), используемый для перемещения товаров и транспортных средств между кораблем и берегом, когда пирс недоступен.
В рекламном буклете фирмы Jenkins Marine, главном производителе Mexeflote pontoons, отмечено, что:
«Модульный понтон Mexeflote разработан в трех размерах:
1. Стандартный размер. Длина – 20,12 м, ширина – 7,32 м, грузоподъемность – 60 т.
2. Более крупные версии Maxi-Mexeflote.
Первая: длина – 38,41 м, ширина – 7,32 м, грузоподъемность – 120 т.
Вторая: длина – 38,41 м, ширина – 12,2 м, грузоподъемность – 180 т.
Каждая версия состоит из трех компонентов: нос, корма и центр, которые могут быть соединены вместе по мере необходимости, что делает Mexeflote универсальным судном с общим размером палубы 66 футов × 24 фута (20×7,3 м). Такой плот мог перевозить как танк класса 60, так и три трехтонных грузовика.
Отдельно взятый поплавок понтона имеет длину – 6,1 м, ширину – 2,5 м, высоту – 1,5 м.
Осадка поплавка (легка) составляет – 30 см.
Грузоподъемность поплавка – 10 т при собственном весе – 5 т.
Различные версии соединения позволяют использовать его как плот, плавающий понтон или как мост от корабля к берегу. При этом плот размером 66 футов × 24 фута может также действовать как однопролетный мост класса 60». 
Вид на основные секции понтона. Хорошо заметно пазы для вставки соединений
Требуемые условия эксплуатации оборудования были суровыми: понтоны должны быть способны соединяться с плотами или дамбами на двухфутовых волнах, а работать на волнах от 4 до 5 футов (1,2–1,5 м). Кроме того, оборудование должно было удерживать порожнее судно на швартовке на волнах от 9 до 10 футов (2,7 – 3 м), а при буксировке судна и на волне до 12 футов (3,6 м).
Mexeflote, работающий в качестве моторного парома от корабля к берегу
Первый комплект Mexeflote поступил на вооружение британской армии в 1965 году.
Элегантный в своей простоте, он представляет собой просто секции понтона, которые можно соединять вместе (как мост Бейли), чтобы образовать легкие плоты, причалы и пирсы.
При использовании в качестве моторного понтона на нем используют большие подвесные моторы.
Выгрузка колесных и гусеничных машин с парома на плацдарм
Несколько Mexeflotes могут быть объединены и, помимо работы в качестве моторизованного плота, могут выступать в качестве причала, плавучей переходной платформы или других плавучих сооружений. Модульная конструкция позволяет создавать самые разные формы.
Когда понтоны используются в качестве моторного парома (плота), его экипаж состоит обычно из 6 человек во главе с младшим унтер-офицером.
Отдельные понтоны представляют собой стальную сварную конструкцию с гладкими сторонами. По бокам и концам понтонов встроены пазы, в которые вставляются соединители.
Носовой понтон состоит из передней части, кормовой части и аппарели. Передняя часть шарнирно прикреплена к нижнему краю кормовой секции коробчатой формы и может шарнирно поворачиваться по вертикали максимум на 457 мм над уровнем палубы и опускаться максимум на 380 мм ниже поверхности кормовой части.
Съемный артикулятор с ручным управлением установлен в углублении в задней части и соединен с передней частью с помощью гидроцилиндра. Артикулятор имеет безопасную рабочую нагрузку более 80 тонн.
Пандус понтона шарнирно соединен с передней частью и скользит по переднему концу кормовой части, перекрывая зазор между секциями.
Центральный понтон представляет собой коробчатый блок с внутренней боковой переборкой, разделяющей внутреннее пространство на два водонепроницаемых отсека.
Моторный облегченный плот класса 60, созданный Mexeflotes
Общий вид носового понтона с двигателем
Понтоны Mexeflotes, сложенные для отправки в войска. На втором ярусе хорошо видно аппарели носовых понтонов
Моторный паром Mexeflotes в работе
Модульные силовые установки Z Drive от Sykes Hydromaster мощностью 75 л. с. обеспечивают движущую силу при использовании понтона в качестве моторизованного плота, двигая его со скоростью около 5 узлов. И, хотя это может выглядеть не особенно мореходным, их можно использовать при волнении 1,5 м.
Данный плот перевозится, как правило, парно (2 шт.) по бортам десантных кораблей. Размер перевозимых плотов составляет 38,3 на 7,3 м. Данный размер плота образовывается путем добавления к стандартному плоту 60-го класса еще девяти центральных понтонов.
Фолклендская война
Mexeflotes проявил себя с лучшей стороны в 1982 году во время чрезвычайно сложной логистической операции по освобождению Фолклендских островов, получившей кодовое название «Корпоративная». Линии снабжения протянулись на 8 000 миль или 21 день плавания от Великобритании, и ранее не было никаких планов по проведению операции такого масштаба за пределами Европы.
У каждого из отправленных к островам десантных кораблей класса Knights был один или два Mexeflote, которые крепились по бортам судна.
Mexeflote подвешен с правого борта HMAS Choules
Mexeflote добирается на войну
Паром в зоне боевых действий
Действуя в Сан-Карлос-Уотер и используя Mexeflotes, англичане высадили значительное количество транспортных средств и складов, в том числе 63-й аккумуляторный полк британских ВВС. Подсчитано, что Mexeflotes разгрузили около 75 % запасов, и из-за перевозимого веса, особенно поддонов с боеприпасами, понтоны часто находились под водой, о чем свидетельствует фото ниже.
Mexeflote перевозит поддоны с боеприпасами
Mexeflote выгружает людей и боеприпасы в районе Сан-Карлоса
Десантные корабли использовались для передачи оборудования с более крупных судов RORO, и именно во время этой операции Mexeflote использовались в качестве дамб между кораблями в открытом океане, а грузы перебрасывались между судами по мосту Mexeflote с помощью вилочных погрузчиков Fiat Allis. В морских условиях это, должно быть, было очень сложной операцией.
Во время этой операции сержант Деррик Сидни Болтби из 17-го портового полка RCT (где эксплуатировали данный понтон) был награжден военной медалью за использование своего Mexeflote для спасения выживших в Блафф-Коув.
Вот что об этом написано на сайте wiki2.org:
«Сержант Болтби из 17 портового полка RCT был унтер-офицером, отвечавшим за плоты Mexeflote на всех участках операции на Фолклендских островах. На острове Вознесения во время масштабной операции по перевалке он работал круглосуточно в сложных условиях, чтобы быстро переместить груз. В Сан-Карлос-Уотер плоты Mexeflote сыграли важную роль в выгрузке оборудования для обеспечения успеха боевых действий. С открытой позиции, которую предлагает такой плот, сержант Болтби непрерывно работал в дневное время и в экстремальных погодных условиях.
Уязвимость его позиции для постоянных воздушных атак противника не помешала ему выполнить эту задачу, и он был источником вдохновения для его команды и другого персонала RCT. Он был рулевым Mexeflote, присутствовал во Фицрое во время бомбардировки RFA SIR GALAHAD и RFA SIR TRISTRAM, и неоднократно возвращался в район потерпевших крушение кораблей, чтобы спасти выживших, и, полностью игнорируя свою безопасность, нырял в море, чтобы спасти китайского члена экипажа. Преданность сержанта Болтби своим задачам в опасных условиях была выдающейся».
Во время операции, обращая внимание на недостаток в перекачке топлива с корабля на берег, Mexeflote использовались для перемещения транспортных средств с топливом в контейнерах. Их вывозили на берег, использовали для заправки канистр и возвращали на корабль для дозаправки. Это вряд ли было эффективно, но это было лучшее из того, что было доступно.
Перемещение имущества и техники с корабля на берег
После окончания боевых действий компания Mexeflotes продолжала предоставлять услуги по переброске грузов с корабля на берег до тех пор, пока не удалось создать более постоянные объекты для разгрузки, такие как FIPASS.
В настоящее время плоты укомплектованы экипажем Королевского логистического корпуса, и они в основном используются десантными кораблями класса Bay вспомогательного Королевского флота.
В рамках приобретения Королевским австралийским флотом корабля класса Bay RFA Largs Bay (переименованного в HMAS Choules для австралийской службы) были также приобретены два Mexeflotes.
Канадские военные переправляются на Mexeflotes
Гаити
После землетрясения на Гаити вспомогательное судно Королевского флота класса Bay с членами 17-го морского полка Королевского логистического корпуса и другими частями вооруженных сил доставило столь необходимые продукты питания и другие материальные грузы в столицу Гаити Порт-о-Пренс. Корабль и его команда еще некоторое время продолжали работать, перераспределяя продовольствие и товары Всемирной продовольственной программы (ВПП) среди гаитянских общин, которые были отрезаны от остальной части острова в результате землетрясения.
После катастрофы население Анс-а-Во в провинции Ниппес в южной части Гаити увеличилось за счет беженцев из Порт-о-Пренса. Поскольку дороги были непроходимы из-за селей и наводнений, единственным способом доставить помощь в этот район были переброски по воздуху. Но этого было недостаточно.
ВПП поручила RFA Largs Bay и его команде доставить после землетрясения морем первый крупный пакет помощи в Анс-а-Во.
Во время четырехдневной операции по оказанию помощи плот Mexeflote RFA Largs Bay перевез 275 000 готовых обедов, 30 тонн риса, 6 тонн бобов, более 200 ящиков кукурузно-соевой смеси, более 100 ящиков растительного масла и 13 мешков с солью на берег в Анс-а-Во.
Mexeflote доставляет гуманитарный груз на Гаити
Переносной воздушный мост класса 16
С развитием воздушно-десантных войск Великобритании естественным требованием стало поддержать их соответствующими средствами наведения мостов. Это было подкреплено созданием стратегического резерва Великобритании и общим изменением ситуации в мире, когда Великобритания вывела свои силы обратно на остров в конце шестидесятых годов ХХ века.
Результатом работ в данном направлении стал Air Portable Bridge (APB/APFB) или воздушный переносной паромный мост.
Требования к воздушному переносному мосту класса 16 были строгими. Они включали: чтобы он был, естественно, был переносимым по воздуху и адаптируемым для использования в качестве парома, плавучего моста и 50-футового (15 м) моста для перекрытия сухих зазоров (по английской терминологии – рвов, насыпей, канав и т. п.).
Требования к авиатранспортабельному (в английской терминологии – аэропортовый или APFB) мосту класса 16, разработанные в начале 1960-х годов, явились прямым результатом решения о создании стратегического резерва в Великобритании, о котором говорилось ранее. Требовалось создать для саперов мостик, который был бы компактным, легким и, прежде всего, легко переносимым, для использования на начальном этапе воздушной транспортировки в операциях ограниченной или холодной войны.
Оборудование должно было быть адаптировано либо в качестве переправы (основная функция), либо в качестве наплавного моста, либо в качестве моста с «сухим» пролетом 50 футов (15,2 м). Проектную группу, которая работала над мостом, возглавил полковник Велд, ранее служивший в MEXE в качестве руководителя одного из проектов в звании майора.
В мае 1962 года MEXE выдвинула предложение по проектированию моста, построенного в виде ящиков из легкого сплава. Ящики и пандусы должны были иметь внутреннюю жесткость, чтобы при соединении вместе образовывать основные балки и фрамуги моста. Тогда верхняя часть ящиков будет представлять собой мостовую площадку.
Соединение предполагалось с помощью креплений типа «ласточкин хвост» или взаимоблокировки вдоль нижних поверхностей и с помощью соединительных элементов, работающих на растяжение и сдвиг на верхних гранях.
Для понтонной версии моста сами ящики должны были обеспечивать большую часть необходимой плавучести, а дополнительную плавучесть гарантировали пневматические поплавки, прикрепленные к коротким концам каждой коробки. В процессе работы пришлось изучать ряд ранее неисследованных аспектов в этой конструкции.
В первую очередь, поведение плавучего моста на быстром течении, когда мост фактически был одним непрерывным понтоном. Было учтено, что увеличение расчетных пространств между отдельными понтонами, даже в минимальных размерах, может вызвать проблемы с плавающими обломками, а также может вызвать проблемы со стабильностью на мелководных реках.
Ввиду этих неопределенностей все же было решено продолжать работу над новой конструкцией.
В то же время параллельно должна была быть создана более традиционная конструкция, чтобы обеспечить страховочный вариант, если потребуется, а также предоставить возможность для сравнения, в том числе по затратам и ожидаемой производительности.
Для разработки более ортодоксального дизайна APB была выбрана фирма инженеров-консультантов Posford, Pavry and Partners. Вкратце: их конструкция состояла из 4,25-метровых панелей с охватываемыми соединениями на каждом конце и скрепленных вместе с помощью соединительных штырей с охватывающими контактами, а транцы должны были быть расположены с интервалом 2 м, поддерживая 4,25-метровые панели палубы.
Плавающая и плотовая версии моста должны были поддерживаться на опорах длиной 42 фута (12,7 м), образованных из довольно обычных понтонов длиной 21 фут. Понтоны должны были быть частично покрыты настилом, чтобы можно было разместить мост и панели настила внутри грузовых отсеков автомобильного и воздушного транспорта.
В итоге затраты на разработку и производство нового моста версии MEXE оказались ниже, чем у версии Posford, Pavry and Partners, и это повлияло на окончательное решение о принятии на вооружение моста от MEXE.
В окончательном виде Air Portable Bridge не сильно отличался от оригинальных предложений MEXE.
APFB основан на очень успешном мосте со средней балкой (MGB), и эти две системы имеют много общих частей. За счет включения относительно небольшого количества новых компонентов APFB расширяет возможности системы MGB для удовлетворения меняющихся потребностей военных. APFB могут быть быстро развернуты и задействованы передовыми силами или группами помощи при бедствиях в широком диапазоне эксплуатационных и климатических условий.
Один комплект APFB, включающий 7 понтонов, может перекрыть водную преграду шириной до 15 м.
APFB может быть сконфигурирован для транспортировки с использованием собственных прицепов, на платформах DROPS или в стандартных контейнерах ISO. Он может перевозиться в транспортном отсеке самолета C-130 Hercules или вертолетом типа Chinook в качестве подвешенного груза. Также мост может сбрасываться с парашютом на платформах со средней нагрузкой (MSP). APFB также может транспортироваться стандартными легковыми автомобилями, грузовиками и внедорожниками, как военного, так и гражданского назначения.
Переброска компонентов APFB с помощью вертолета
Мост состоял из серии ящиков из легкого сплава, каждый размером 12 футов × 4 фута × 15 дюймов (3,65×4,56×0,38 м) и весом около 600 фунтов (270 кг), семь из которых можно было соединить вместе вдоль длинных сторон, чтобы сформировать с 3,5-метровыми коническими секциями рампы 50-футовый мост.
Верх ящиков компоновал настил моста, позволяя получить проезжую часть шириной 3,34 м.
Вот как описывает ящики и настил Дж. Честер в своей книге Military Bridges:
«Ящики прототипы были сделаны из сваренного вместе алюминиевого листа, скорее как большой ящик для яиц, но такая конструкция оказалась слишком тяжелой, и сваренный лист имел тенденцию к отслаивающейся коррозии. Поэтому конструкция была изменена для использования сварного решетчатого каркаса, к которому были приклепаны и прикреплены болтами внешние обшивки. Были рассмотрены различные формы конструкции для настила ящиков глубиной 1½ дюйма, который должен был выдерживать местные изгибающие нагрузки, а также общую сжимающую изгибающую нагрузку на мост. Рассматривался сэндвич из легкого сплава с сотовым заполнением из сплава, аналогичный тому, что использовался для крыльев последних бомбардировщиков RAF V. Однако в окончательной версии использовались профили из алюминиевого сплава, сваренные вместе по оси моста. Пандусы имели аналогичную коробкам конструкцию, при этом широко использовался недавно разработанный свариваемый сплав алюминий-цинк-магний».
Для плавучих версий моста на каждом конце ящиков были добавлены пневматические поплавки для обеспечения дополнительной плавучести, а также для улучшения профиля воды. Поплавки были сделаны из неопрен-нейлоновой ткани, состоящей из трех трубок, которые были соединены вместе, но не были воздухопроницаемыми по отдельности.
Компоненты переносного моста Air Portable Bridge
Таким образом, каждый поплавок имел единую точку накачивания и мог надуваться путем подключения к выхлопной системе Land Rover с помощью баллонов с воздухом Aqualung или компрессора, либо (для повышения рабочего давления 1,08 кг на квадратный дюйм) посредством небольшого ручного насоса для надувания.
Для противодействия движению поплавка вверх над каждым из них была установлена опорная рама, соединенная с концами основных коробок.
В каждом углу плота пневматические поплавки были заменены небольшим понтоном из легкого сплава, который обеспечивал установку подвесного мотора Johnson мощностью 40 л. с. Двигатель устанавливался на специально сконструированной поворотной платформе, которая также использовалась как контейнер для хранения при транспортировке.
На каждом конце наплавного моста или плота между торцевой коробкой и секциями аппарели были установлены узлы артикулятора, чтобы обеспечить подъем и опускание аппарелей, и их регулировку при изменении уровня воды в реке.
Мост был неограниченным мостом класса 16, но в плавающем варианте он мог (с ограничением скорости и при обеспечении дополнительной плавучести, достигаемой за счет добавления двух дополнительных ящиков и поплавков) осуществлять перевозки среднего колесного трактора класса 20 и других указанных грузов класса 17/19. На сайте wfel.com для плота из данного комплекта указывается даже нагрузка класса 35.
Оборудование APFB перевозится на пяти специальных прицепах, буксируемых Land Rover.
За техническими испытаниями нового оборудования последовали войсковые испытания, проведенные в течение 1967 года в Великобритании и Австралии. Интересное испытание включало каретку и установку на нее полного 50-футового моста, который перевозился вертолетом. В начале испытаний стропы были прикреплены к концевым коробкам моста, а не к концам пандусов. Последующая вибрация вызвала сильное ускорение усталости соединителей верхней рампы, и в результате одна из рамп упала над Сассексом.
Несколько лет спустя, во время Фолклендской кампании, этим методом с помощью вертолета Chinook был успешно установлен 42-футовый (12 м) мост через реку Муррелл, способный поддерживать БТР.
Первые серийные комплекты мостов, изготовленные Laird Ltd., были переданы британской и австралийской армии в 1970 году. При этом английская армия получила 16 комплектов APFB.
Набор мостов состоял из достаточного количества оборудования, чтобы сформировать четыре плота, каждый с длиной палубы в свету 12,15 м, 58,3-метровый наплавной мост или четыре 15-метровых «сухих» моста.
Следует отметить, что оборудование APFB оказалось простым в использовании и быстрым в сборке. Так, на строительство самоходного 20-метрового парома подразделение из 16 человек тратило не более 40 минут времени.
Часть моста APFB на испытаниях
Паром APFB
Паром APFB – это основная конфигурация моста APFB для пересечения водных преград. Он представляет собой перегонный паром со свободным перемещением и грузоподъемностью класса 35 для гусеничных и колесных транспортных средств. Это модульный мост с навесными площадками, установленный на шести понтонах. Конструкция моста фиксируется на понтонах шестью опорными зацепами.
Каждый понтон включает в себя самозакрывающуюся систему, позволяющую любой воде внутри понтона автоматически стекать. Гидравлическая система, используемая для подъема и опускания посадочных площадок, приводится в действие дизельными двигателями понтонов.
Два понтона оснащены дизельными силовыми установками, что делает его очень маневренным и разгоняет до скорости 6 узлов.
Команда парома состоит из 16 человек, из них 2 унтер-офицера.
Воздушный переносной мост APFB в конфигурации парома, собранный из «сухого» пролета АРВ, установленного на понтоны
APFB удачно использовался в Афганистане, обеспечивая продвижение войск, но в основном для восстановления инфраструктуры в той или иной провинции.
Вот что об этом сказано на сайте Королевских инженеров армии Великобритании:
«Над первым понтоном грохотал мост. Всего было использовано 3 понтона, чтобы построить переправочный мост. Члены 3-й парашютной боевой группы, в которую вошли войска 3-го батальона парашютного полка, 51 парашютно-десантной эскадрильи королевских инженеров, королевского ирландского полка и кавалерийской эскадрильи D, приняли участие в операции «Баги».
Операция проходила в городе Сангин на севере провинции Гильменд. В ходе миссии военнослужащие 51 Para Sqn RE первыми завершили инженерные работы, построив воздушный переносной паромный мост через реку Гильменд.
Строительство моста заняло около 7 часов. Войска прилетели в Сангин с рассветом и расчистили безопасный путь к районному центру, чтобы обеспечить пополнение запасов и переброску транспортных средств в Сангин. Для проведения операции в провинции Гильменд была создана оперативная группа, в рамках которой в Лашкаргаре была создана межправительственная группа по восстановлению провинции, чтобы помочь афганскому правительству построить сильные правительственные институты, обеспечить безопасность и создать рабочие места». 
Воздушный переносной паромный мост в Афганистане, провинция Гильменд
20-футовый надувной мост
Пока разрабатывался аэропортовый мост, серьезно рассматривалась идея надувного моста для аналогичного использования в воздушно-десантных операциях и экспедициях.
Конструкции, изготовленные путем надувания труб или пластин из гибкой ткани, имеют очевидные преимущества, когда малый объем и легкий вес являются более важными параметрами, чем долговечность или прочность. Хорошими примерами являются разведывательные лодки, используемые саперами, и надувные спасательные шлюпки.
Однако мост с чистым пролетом представляет собой более сложную конструкцию. В середине 1960-х годов было решено изучить практические трудности, спроектировав и построив экспериментальный мост, который был изготовлен в в Ист-Каусе компанией British Hovercraft. Для экономии времени вместо технико-экономического обоснования использовались существующие, а не специально разработанные ткани, а настил моста был просто обшит деревянными досками.
Таким образом, мост был сделан из трехслойной ткани с настилом для лодок, верхняя несущая поверхность которой состояла из деревянных реек, способных воспринимать сжимающие нагрузки моста, а гибкие стальные проволоки были прикреплены к нижней поверхности, чтобы выдерживать продольное натяжение. Мост был 20 футов (6,08 м) в длину, без учета 8-футовых (2,43 м) надувных пандусов, и 9 футов (2,73 м) в ширину, что давало проезжую часть шириной 8 футов.
Продольные и поперечные внутренние диафрагмы поддерживали прогиб до 60 см в середине пролета при давлении наполнения 0,9 кг на квадратный дюйм. В ходе испытаний мост, который можно было укладывать в виде рюкзака длиной 2,43 м, диаметром 60 см и весом около 700 фунтов (315 кг), успешно перевозил Land Rover с длинной колесной базой.
Данное изделие можно было использовать как в качестве «сухого» моста, так и в качестве плота.
Однако по ряду причин эта идея не получила развития, хотя на самом деле то, что могло бы считаться недостатком, а именно возможность быстрого сдувания при стрельбе из стрелкового оружия, таковым не являлось. Пули оставляли в корпусе лишь крошечные отверстия, что приводило к очень медленному выходу воздуха.
20-футовый экспериментальный надувной мост с чистым пролетом
С появлением моста Бейли в мире военных мостов произошла настоящая революция.
Повторить подобное в рамках английской армии во второй раз было бы просто удивительно и потрясающе.
Но компания MEXE смогла сделать это с помощью Medium Girder Bridge (MGB).
Работы по проектированию MGB начались в начале шестидесятых годов в ответ на потребность в мосте «ручной сборки», который мог бы выдерживать нагрузку класса 60 (до 63,5 т) на 100-футовом (30 м) пролете и использоваться на маршрутах снабжения боевой группы, не попадающих в зону прямой наводки.
Руководителем дизайнерского проекта MGB был бывший майор Королевских инженеров Эрик Лонгботт, который помогал проектировать мосты Mobile Bailey, Heavy Girder Bridge и даже Mexeflote.
Разработанный мост используется в двух вариантах.
Первый – как мост перекрытия препятствий на суше.
Второй – как понтонный мост.
Компоненты среднего балочного моста (MGB), запускающие носовую часть «сухопутного» варианта
Понтонный мост MGB
Для преодоления водных препятствий MGB может предусматривать создание понтонного моста класса 70.
Он может использоваться в одноэтажной или двухэтажной конфигурации в зависимости от расстояния между понтонами.
Там, где ожидается большой подъем и падение уровня реки из-за наводнения или приливов, двухэтажная конструкция позволяет удлинить посадочный пролет (до 24 м) и таким образом учесть это изменение. Также двухэтажный наплавной мост может принимать берега высотой до 5 метров.
Одноэтажная конструкция предусматривает создание либо понтонных мостов, либо паромов для классов нагрузки MLC 60.
Понтонные MGB в одно- или двухэтажной конфигурации строятся с использованием тех же компонентов, что и конфигурации «сухого» моста, перенесенных на понтоны MGB с одноэтажными шарнирными отсеками или двухэтажными соединительными узлами пролетов для обеспечения сочленения. Длина этих мостов ограничена только количеством доступного оборудования.
Данный мост остается в эксплуатации и сегодня.
Одноэтажный понтонный мост MGB
Многопролетный понтонный мост двухэтажной конфигурации MGB. В сравнении с фото выше хорошо заметно большее расстояние между понтонами и то, что данный мост установлен между возвышенными берегами
Понтоны, используемые в мостах MGB, изготовлены из морского алюминиевого сплава.
Два понтона соединены спиной друг к другу, образуя каждый понтонный пирс. Три таких причала составляют один плот причала (смотри фото выше). Полностью загруженные понтоны могут работать при течении реки до 2,5 м/с.
Понтоны MGB также могут использоваться для создания плавучих паромов класса 90.
Самоходные паромы приводятся в движение с помощью водометной силовой установки и дизельного двигателя мощностью 75 л. с.
Понтон среднего балочного моста (MGB), конструкция и схема сборки
Компактные понтоны Mabey
Универсальный мост Mabey, представленный в 1976 году, является мощным членом семейства мостов Mabey и используется во всем мире, особенно в наиболее требовательных регионах США и Европы.
В наплавном варианте компактные понтоны Mabey имеют боковые и торцевые панели, переборки и рамы. Панели и рамы понтона быстро скрепляются болтами с помощью приспособления Mabey для обеспечения точной сборки, а затем привариваются верхние и нижние пластины обшивки для завершения конструкции.
Базовый центральный понтон Mabey Uniflote имеет длину – 5,8 м, ширину – 2,43 м и высоту – 1,28 м, а носовой понтон немного длиннее.
Понтоны могут быть собраны в понтонные опоры, используя от двух до пяти единиц (для применения в плавучих мостах), или могут быть собраны в ряд паромов с грузоподъемностью до 107 тонн.
Mabey Uniflote, ранее называвшийся Thos Storey Uniflote, во многих отношениях похож на ранее рассмотренный нами Mexeflote, и ограниченные закупки оборудования были сделаны для использования в армии до производства Mexeflote.
Действительно, после своего появления в 1956 году Uniflotes использовались в испытаниях Floating HGB в конце 1950-х годов. Оборудование представляет собой блочно-конструктивную плавающую систему, состоящую из идентичных плавсредств, которые могут быть собраны в плоты различной грузоподъемности. Затем плоты можно использовать для разнообразных целей, например, для перевозки тяжелых грузов по воде, в качестве опорной системы понтонного моста, в качестве парома или пристани.
Стандартное устройство представляет собой понтон со стальным каркасом и квадратным концом, шириной 8 футов, высотой 4 фута и длиной 17 футов 4 дюйма (2,43×1,21×5,27 м соответственно).
Также доступны 12-футовые (3,65 м) и 18-футовые (5,47 м) аппарели и 6-футовые оконечные устройства, а ещё версия Uniflote высотой 6 футов (1,82 м).
Все блоки оснащены соединителями по бокам и концам, так что Uniflotes можно объединять вместе в воде с уровня палубы. Соединители позволяют полностью передавать поперечные и изгибающие нагрузки между блоками на плоту. Доступны различные аксессуары, такие как разъемы для разнесения Uniflotes и опоры для мостовых балок или лебедок.
Запуск моста Mabey Compact 200 для создания наплавного моста с понтонами Uniflote в Шай-Шай в Мозамбике
Еще одно фото моста Mabey Compact 200
Williams Fairey Engineering Ltd
Значительное количество средних балочных мостов MGB было произведено компанией Fairey Engineering.
Но в 1986 году данное предприятие было поглощено компанией Williams Holdings и превратилось в Williams Fairey Engineering Ltd, которая по-прежнему работает в Стокпорте.
Производство MGB продолжилось, хотя и в меньших масштабах, а сама фирма и поныне остается активна в разработке военного моста. Её последней инновацией стал Axial Folding Bridge (AFB), детище Стюарта Паррамора.
Осевой складной мост AFB был первоначально разработан для удовлетворения требований ВМС США к легкому мосту, который можно было бы использовать в сочетании с их системой дамбы USN и для разгрузки судов RORO.
Мост состоит из легких, высокопрочных алюминиевых секций размером 5,83×4,04 м, которые складываются в компактные модули, два из которых можно укладывать на поддоны и обрабатывать как стандартный груз контейнера ISO. Конические секции аппарели одинаковой длины шарнирно соединены таким образом, что их можно поднимать вверх, образуя мост с плоским настилом.
Также доступен комплект усиления для увеличения диапазона пролетов моста, который способен перекрывать промежутки от 17 м на MLC 70 (с использованием трех модулей) до 47 м на MLC 60 (с использованием восьми модулей).
Время строительства моста длиной 41 м составляло менее часа с помощью команды из восьми человек.
Модифицированная версия этого моста теперь официально принята в США как MLC 100 Heavy Dry Support Bridge.
Продолжается также производство понтона для моста со средней балкой – концепция MVEE, которая была разработана Fairey Engineering.
Погрузка вложенных понтонов Williams Fairey Engineering MGB в грузовик Ampliroll
Хотя этот понтон не был закуплен британской армией из-за достаточных запасов оборудования M2 и M3, он оказался весьма успешным и был приобретен рядом зарубежных армий.
Понтон с открытым верхом может быть вложен один в другой для удобства хранения и транспортировки. Четыре таких понтона перевозятся на грузовике Ampliroll или на специальном прицепе. При этом в обоих случаях погрузочная платформа способна опрокидываться, чтобы каждый понтон мог запускается индивидуально.
Понтон изготовлен из морского алюминиевого сплава NS8. Его длина составляет 7,9 м, ширина – 2,6 м, высота – 1,16 м, вес – 1 080 кг, а плавучесть – около 12 тонн. Два понтона, соединённые встык, образуют опору моста.
Спуск понтонов Williams Fairey на воду
Последним вкладом компании Williams Fairey Engineering в военные мосты стала разработка нового переносного паромного моста Air Portable Ferry Bridge, который должен заменить переносной мост Air Portable в 1970-х годов.
Новый мост будет системой MLC 35, основанной на модернизированной версии MGB, и будет транспортироваться на самолете C130. Система предоставит легкий мост с пролетом до 28 м и моторный паром с палубой до 14 м.
Мостовые амфибии
Служба принятой в 1961 году на вооружение инженерных войск амфибии Gillois оказалась недолгой.
Вскоре она была заменена немецкой альтернативой – самоходным паромом M2.
Машина M2 была разработана по контракту с федеральными властями Германии консорциумом Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) и Eisenwerke Kaiserslautern (EWK), при этом EWK была той же фирмой, которая производила Gillois.
Министерство обороны приняло решение закупить немецкое мостовое и переправочное оборудование в гораздо больших объемах, чем Gillois.
По запросу Великобритании немцы провели комплексные погрузочные испытания танка Centurion с мостом на Федеральном испытательном полигоне Германии в Кобленце, а затем весной 1962 года были проведены дальнейшие морские испытания.
К июню 1962 года стало понятно, что M2 заметно превосходит EWK/Gillois почти во всех отношениях.
М2 имеет большую мобильность на мягком грунте, незначительное время, необходимое для раскрытия боковых понтонов, немедленную управляемую тягу после входа в воду, более высокие скорости воды, защиту гребных винтов от внешних повреждений, более широкую проезжую часть.
Также немецкая машина имела большую универсальность для сбора паромов разной грузоподъемности, повышенную безопасность за счет большего количества герметичных отсеков корпуса.
При организации переправы требовалось меньшее количество амфибий для наводки моста такой же длины, как Gillois.
С другой стороны, вылет рампы и диапазон высоты были не такими хорошими, как у Gillois.
Поэтому было решено в первое время оставить в эксплуатации обе машины. В дальнейшем предлагалось проводить закупку только M2 с учетом различных модификаций, предложенных в ходе испытаний.
Интересно отметить, что американская армия также решила не продолжать закупки Gillois и продолжила производство своей собственной версии амфибии.
Одна машина M2, предоставленная немецкой армией, прибыла в Великобританию в августе 1962 года, и после ограниченных морских и паромных испытаний на MEXE, которые в основном касались сравнения его характеристик с характеристиками Gillois, паром был отправлен для автомобильных испытаний.
Испытания на заболачивание амфибии M2 в Хурне, недалеко от Крайстчерча. На заднем плане видна паромно-мостовая машина Gillois
M2 был амфибией с плавучестью класса 24, настилом и пандусами, необходимыми для строительства моста или переправы. Боковые понтоны в сложенном виде находились над корпусом машины и гидравлически приводились в нужное положение перед входом в воду.
Четыре стрингера моста/рампы были размещены вверх ногами при передвижении по дороге, по два под каждым убранным боковым понтоном. Они были прикреплены к боковым понтонам и таким образом вращались вместе с ними, когда понтоны выдвигались.
Затем стрингеры поворачивались в нужное положение с помощью сборочного козлового крана на переднем конце транспортного средства. Они использовались в качестве посадочных пандусов с гидравлическим приводом в конце моста или переправы, либо для создания пролета между соседними понтонами.
Экипаж машины – 4 человека (водитель, пилот, машинист крана и матрос), длина – более 11 м, вес – 22 тонны. Два двигателя мощностью 175 л. с. обеспечивали достаточную мощность для передвижения по суше и для движения по воде со скоростью 60 и 12 км/ч соответственно.
Примечательно, что на суше используется только один двигатель, но в воде один двигатель приводит в движение центральный управляемый гребной винт, а другой – два реверсных боковых гребных винта.
Одна машина M2 может эксплуатироваться как паром класса 10 (до 12,6 т), а две машины, соединенные вместе, образуют паром класса 30 (до 32 т). Длина моста из одного комплекта М2 – 100 м, максимальная грузоподъемность такого моста достигает класса 60 (до 56,3 т – для гусеничной и до 63 т – для колесной техники). Пропускная способность – до 400 машин в час.
Дальнейшие модификации парома позволили повысить грузоподъемность до MLC 70 (до 62 т) – для гусеничных машин и MLC 93 (до 90 т) – для колесных.
M2 Rig во время испытаний
Первые серийные машины стали поступать на вооружение королевских инженеров только в 1969 году. Это были уже модернизированные амфибии М2В.
Тут следует отметить, что обучение работе с новым оборудованием было начато еще в 1964 году.
После твердого решения о закупке M2 стало очевидно, что для работы с таким специализированным оборудованием необходимо сформировать новый специализированный полк. Им стал 28-й инженерный десантный полк, который был сформирован в 1970 году в западногерманском городе Гамельн на реке Везер. Командиром полка был назначен подполковник Дж. Гудсон. Формирование подразделения было завершено 7 апреля 1971 года.
Перед полком была поставлена задача обеспечения быстрой переброски всех подразделений 1-го британского корпуса через реки и каналы в районе действий корпуса.
Организационно полк состоял из трех отрядов, в каждом отряде было 8 машин М2В.
В 1980 году 28-й полк из машин M2 собрал самый длинный мост из когда-либо построенных для данных машин. Длина моста через р. Рейн у города Шпайера составляла 476 метров. Для этого использовали 54 машины M2.
Тренировки на реке Везер с использованием серийных амфибий M2B, Германия, 1980 г.
В середине 1970-х годов появилась новая модификация – M2D с дополнительными надувными емкостями, расположенными по бокам машины. Это позволило поднять грузоподъемность моста до класса 70, необходимого для перевозки новейшего боевого танка Challenger.
Время для строительства моста класса 70 длиной 328 футов (100 м) составляло тогда от одного до полутора часов, тогда как для парома класса 70 с использованием трех установок M2D – 30 минут. На хорошем участке мост мог пропускать до 150 машин или до пятидесяти танков в час.
В середине 1990-х годов была представлена новая версия амфибии – паромно-мостовая машина M3.
Требование Генерального штаба № 3987, выдвинутое в середине 90-х годов ХХ века, как «Мост поддержки» предполагало совместную англо-немецкую разработку нового самоходного парома. Им стала машина M3, дальнейшее развитие амфибии М2.
Работы над амфибией были начаты в 1982 году. Первоначальная замена моста-амфибии M2 была запланирована на 1985 год, но позже, из-за технических проблем, сроки перенесли на 1986 год, а потом на 1988.
Однако паромная машина М3 была принята на вооружение английской армии только в 1999 году. Великобритания приобрела 38 единиц, каждая из которых стоила 1,2 миллиона фунтов стерлингов.
Проект амфибийной машины был одобрен в феврале 1985 года и предусматривал строительство моста класса 70 длиной 120 м, желательно – менее чем за 30 минут, а ночью – не более чем за 60 минут. Также было включено требование о постройке парома класса 70, желательно – за 15 минут и не более чем за 30 минут – ночью.
Общая возможная потребность была определена в 130 машин для армии Западной Германии и 70 машин для британской армии.
Но окончание холодной войны и последующий пересмотр обязательств в рамках армейской политики «Вариантов перемен» резко снизили это требование. В долгосрочной оценке затрат на 1992 год для английской армии цифра была снижена до 38 амфибий.
После конкурентного тендера в середине 1994 года с EWK был заключен контракт на производство этих паромов, с возможностью поступления их на вооружение после 1998 года, когда M2 должен был выйти из эксплуатации.
Паром М3 во время занятий, ФРГ, 2000 г.
В плане эксплуатации оборудование M3 намного превосходит M2.
По сути, двадцать четыре человека, используя восемь М3, могут построить 100-метровый амфибийный мост за 20 минут, тогда как на строительство аналогичного моста с использованием 12 амфибийных машин M2 потребовалось бы сорок восемь человек и 45 минут.
Амфибию M3 можно использовать в качестве парома или, когда несколько машин соединяются от берега к берегу, в качестве моста, способного принимать транспортные средства, такие как основной боевой танк Challenger 2.
Паром может развертывать понтоны на ходу, в воде или вне ее, для входа в воду не требуется подготовка на месте. Функции управления были автоматизированы, что позволило сократить экипаж с четырех до трех человек.
M3 всего на 1,4 м длиннее и на 3 300 кг тяжелее M2. При этом машина быстрее и маневреннее на суше и в воде. Рулевое управление с четырьмя колесами обеспечивает диаметр поворота 24 метра.
Две форсунки водяного насоса гарантируют движение в воде на 360°. M3 работает при скорости течения воды около 3,5 м/с и может маневрировать на глубине до 1,05 м.
Скорость автомобиля в воде составляет около 9 км/ч с полной нагрузкой и 14 км/ч без.
Один M3 может нести гусеничную машину класса 70, где для этой же задачи потребовались бы два M2 с дополнительными подушками плавучести. Также M3 получила большую грузоподъемность для колесной техники класса 100 (до 104,3 т) и стала быстрее в развертывании.
Амфибия М3 и мост из этих машин на учениях, Германия, 2002 г.
M3 впервые была использована английскими восками в боевых действиях в Ираке в марте 2003 года в рамках операции Telic.
412-й отряд (V) 23-й инженерно-десантной эскадрильи 28-го инженерного полка Королевских инженерных войск переправил части 3-й бригады коммандос через водный путь Шатт-эль-Басра, что позволило им продолжить наступление на иракский город Басра.
Следующей операцией стала переправа через реку у нефтяных месторождений Румейла. Здесь амфибии M3 обеспечили переброску трех самоходных гаубиц AS90 в поддержку 16-й десантно-штурмовой бригады британской армии.
Несмотря на то, что они успешно использовались в боевых действиях в Ираке, с последним этапом сокращений оставшиеся самоходные паромы M3 решено держать в повышенной готовности к использованию.
Royal Engineers M3 Rigs, Шатт-эль-Араб, Ирак, 2003 г.
Паром M3, Ирак, 2003 г.
AS90 на пароме Royal Engineers M3 Ferry. Ирак, 2003 г.
Пехотный штурмовой мост IAB
В завершение необходимо сказать несколько слов о пехотном штурмовом мостике IAB, который английские военные включили в плавающее мостовое оборудование.
Следует отметить, что он не всегда используется в «плавающем режиме», однако его ширина в свету позволяет преодолевать не очень широкие реки.
Необходимость в таком мосте была обоснована в 1985 году во время исследования возможностей пехотной штурмовой переправы через реку, проведенного 1-м корпусом в Германии. В результате чего на конкурсной основе был заключен контракт на проектирование и производство моста с немецкой фирмой EWK, производящей мосты-амфибии M2 и M3.
После испытаний в Великобритании и Германии мост был принят на вооружение в 1992 году.
Набор Infantry Bridge состоит из семи алюминиевых модулей длиной 4,5 м, сигарообразного «поплавка» и вспомогательного оборудования, которое можно собирать и демонтировать с любого берега. Поплавок используется для облегчения спуска на воду, а также его можно применять для увеличения преодолеваемого расстояния.
Пехотный штурмовой мост
Однопролетный мост длиной 16 м может быть сформирован менее чем за 5 минут силами 8 человек, а однопролетный мост длиной 30 м, запускаемый через водную преграду с помощью поплавка, строится меньше десяти минут. Мост длиной 44 м может быть возведен с использованием компонентов двух комплектов мостов, при этом два поплавка действуют как промежуточный пирс.
Мост предназначен для использования пехотными штурмовыми взводами, среди которых он очень популярен, но находится в ведении эскадрилий поддержки RE для облегчения хранения, осмотра и ремонта, а также для концентрации ограниченного количества мостов для более эффективного применения.
Полный комплект моста перевозится на 4- или 8-тонном транспортном средстве. Но после разгрузки его секции можно переносить силами двух бойцов на расстояния до 600 м и более.
Наводка моста IAB через водную преграду и переход по нему пехотного подразделения
Независимо от пролета моста, максимальная его нагрузка должна быть ограничена тремя солдатами, равномерно расположенными на мосту, а вес каждого бойца в полной экипировке или с переносимым грузом не должен превышать 135 кг. Максимально допустимая одиночная нагрузка составляет 200 кг, но комплект переходников для носилок из ЗИПа позволяет одному человеку перебросить раненого товарища через мост без какой-либо увеличенной нагрузки на трап моста.
IAB удачно использовался в боевых операциях, например, в Афганистане, и является очевидным улучшением штурмового моста Капок!
Пехотный штурмовой мост в Афганистане
В завершении нашего повествования приведем несколько фактов использования понтонного оборудования английскими инженерами в Ираке.
До военных действий в 1991 году в Аль-Бушайре через р. Шатт-эль-Араб простирался бетонный мост, средняя часть которого была разводной, что позволяло пропускать по реке без задержек различный речной транспорт. Мост проходит через остров посреди реки под названием Остров Синдбад.
Мост Шатт-эль-Араб на острове Синдбад в его лучшие времена
С началом войны в Персидском заливе в 1991 году мост был разрушен и заменен понтонным мостом. Позже, в 2003 году, понтонный мост также был разрушен во время проведения операции Telic.
Понтонный мост через Шатт-эль-Араб
Для восстановления понтонного моста требовался его ремонт.
Но, как выяснилось, некоторые элементы поврежденного ранее понтонного моста были украдены и использовались в другом месте на реке в качестве причалов. Поэтому для ремонта потребовалось, чтобы большинство из этих элементов были «украдены обратно». И английские военные успешно справились с этой задачей. Вскоре был проведен необходимый ремонт и вставлены новые секции. Но на этот раз, во избежание новых краж, все было скреплено болтами и сварено.
Еще одним интересным мостом был мост Олдершот – чрезвычайно длинный плавучий компактный мост Mabey, который постоянно ремонтировался в течение ряда лет.
Перемещение понтонов и секций моста Олдершот
Интересно отметить тот факт, что для поддержки строительства моста был привлечен местный иракец со своим большим мобильным краном.
Однако история строительства моста имела печальный итог, потому что почти сразу после того, как он был закончен, тот же услужливый иракский крановщик проехал по мосту на своем огромном кране. В результате этого передвижения его автокран так сильно повредил мост, что потребовалась помощь минеров, чтобы можно было извлечь согнутые, затопленные и искривленные секции моста, разрезая их кумулятивными зарядами. После этого мост снова начали ремонтировать и восстанавливать.
Спуск секций моста на понтон Flexifloat на мосту Олдершот
Повреждение моста Олдершот при переходе через него автокрана
Другим оборудованием, которое применялось в Ираке, был паром Mexeflote.
28 марта 2003 года паром был доставлен к причалу в порту Умм-Каср. Здесь ему предстояло перевезти с транспортных кораблей 232,3 тонны гуманитарных грузов, а также разного оборудования, которое использовали для восстановления порта.
Транспортировка груза в порт Умм-Каср
Таким образом, понтонное оборудование английской армии прошло долгий путь к решению проблем своевременной переброски тяжелых средств поддержки и материального обеспечения через водные преграды, чтобы атакующая пехота могла успешно проводить наступательные и оборонительные действия.
Поэтому преодоление водных преград с помощью наплавных (понтонных) мостов и паромов для достижения успеха в бою или операции для любой армии мира и сегодня так же актуально и жизненно необходимо, как и сотни лет тому назад.
Источник: topwar.ru